Bilder von vor Anker liegenden und treibenden Kastenschiffen, überlasteten Häfen und Containerstapeln haben in jüngster Zeit die Titelseiten der Medien erfasst. Die Überlastung ist nicht nur eine Folge der Pandemie und ihrer anhaltenden Auswirkungen; COVID hat bestehende Probleme aufgedeckt, die die Lieferkettenbranche seit Jahren plagen. Und die Probleme sind systembedingt. Das bedeutet leider, dass die Überlastung in der Lieferkette noch lange über das kommende Mondneujahr hinaus andauern wird – voraussichtlich bis Ende 2022. Ein ganzheitlicher Ansatz, der alle Akteure der Lieferkette sowie die Logistiktechnologie einbezieht, könnte die Dinge schneller voranbringen.
Was ist los?
Hafenüberlastung ist kein einfacher Rückstand von Containerschiffen. Dies ist das Ergebnis sich ändernder Konsumgewohnheiten, steigender Frachtvolumina, Beschränkungen von Lagerraum und Arbeitskapazität, veralteter Infrastruktur und Umweltproblemen, Herausforderungen bei der Versorgung/Fluss von Eisenbahnwaggons, LKW-Kapazität und behördlichen Beschränkungen, Terminaldichte- und -fluiditätsproblemen sowie Ausrüstungsbeschränkungen wie z beim intermodalen Fahrgestell. Warum die komplexe Antwort? Die Lieferkette selbst ist komplex. Und es ist überhaupt keine Kette. Stellen Sie es sich als ein Netzwerk von Förderbändern vor, bei dem sich jedes Förderband synchron mit anderen im Netzwerk bewegen muss, um reibungslose, gut abgestimmte Übergabepunkte zu schaffen.
Derzeit sind die Gürtel alles andere als orchestriert. Die Verweilzeit von Containern hat sich auf ein noch nie dagewesenes Niveau erhöht. Bei intermodalen Fahrgestellen hat sich die Verweildauer pro Nutzung des Assets seit Beginn des Ladungsanstiegs im Vergleich zu zuvor in etwa verdoppelt. Dadurch wird die Fahrgestellflotte effektiv um 50 Prozent reduziert und die Verfügbarkeit von Ausrüstung, die für den Warentransport in Nordamerika unerlässlich ist, halbiert.
Um Frachtverzögerungen abzumildern, chartern große Einzelhändler Schiffe und beschaffen ihre eigenen Container, um die von ihren Reedereien angebotenen Kapazitäten zu erweitern. Aber die Erzeugung von Seekapazität ist nicht so einfach wie die Bezahlung von Containern und das anschließende Entladen der Waren in einem Verteilzentrum. Wenn ein Einzelhändler beispielsweise Kisten mietet, um ein 1.000-TEU-Schiff zu befüllen, muss er jetzt seinen Betrieb verwalten, einschließlich der Verhandlungen mit den Terminalbetreibern über Liegeplatzfenster, Hebe- und Abhebegebühren, Gate-Gebühren usw. Diese Aufgaben werden in der Regel Reedereien überlassen, die über Fachwissen verfügen und in der Lage sind, Volumina zu nutzen, um die Kapitalrendite zu optimieren. Währenddessen müssen die vergleichsweise geringen Containermengen, die direkt von den Einzelhändlern kontrolliert werden, über das gleiche Netzwerk von Schiffsterminalbetreibern, Bahn- und Kraftfahrtunternehmen laufen, die ausgelastet oder ausgelastet sind. Dies führt zu mehr Staus.
Ein weiterer aktueller Vorschlag zur Minderung von Staus? Kontinuierlicher Gate-Betrieb an den Marineterminals. Der Containerterminal Total Terminals International im Hafen von Long Beach verzeichnete nach einem Monat, in dem durch das Hinzufügen von Gates während der „Hoot Shift“ (3:00 bis 8:00 Uhr) durchgehend eine 24-Stunden-Gate-Verfügbarkeit geboten wurde, eine vernachlässigbare inkrementelle Frachtlieferung durch das Gate. Die bescheidenen Ergebnisse deuten darauf hin, dass Lkw-Fahrer in den frühen Morgenstunden entweder nicht arbeiten können oder nicht wollen. Wieso den? Während Trucker möglicherweise mitten in der Nacht Importcontainer von den Terminals entgegennehmen konnten, waren sie nicht in der Lage, Lagerhäuser zu beliefern, die nicht geöffnet waren. Auch die Lkw-Regelungen für die Dienstzeiten der Fahrer können in diese Gleichung einfließen. Um das Förderband beispielsweise zu verlängern: Wenn das Lagerband im Leerlauf ist, obwohl sich das Terminal-Förderband und das Trucker-Förderband bewegen, bleibt der Stau bestehen. Da die Importeure bereits hinter dem Zeitplan zurückliegen und die Lagerkapazität begrenzt ist, ist ein rund um die Uhr geöffneter Gate-Betrieb in den Häfen nicht so zielführend wie angekündigt.
Hafen von Long Beach, Sept. 2021
Hafen von Long Beach, Sept. 2021
Wie können Collaboration- und Supply-Chain-Technologien helfen?
Die Lösung der aktuellen Lieferkettenkrise und der beispiellosen Überlastung der Häfen erfordert gemeinsame Anstrengungen aller Parteien. Und obwohl es keine schnelle Lösung gibt, gibt es Lösungen, um Fortschritte zu erzielen.
Die Digitalisierung und Automatisierung manueller Prozesse in der Lieferkette würde die dringend benötigte End-to-End-Sichtbarkeit der Lieferkette bieten. Über die Sichtbarkeit hinaus kann Technologie die Ausführung alternativer Transportoptionen erleichtern, wenn die ersten Optionen unterbrochen werden. Technologielösungen können einen digitalisierten Logistikprozess fördern und alle Puzzleteile verbinden, um einen effizienten und effektiven Ablauf zu gewährleisten. Beispielsweise können Schiffsterminalbetreiber mithilfe von Technologieplattformen die Containerlieferung priorisieren und organisieren und so ihre Werftfläche und Ausrüstung effizienter nutzen. Im Gegenzug hätten die Fahrer Zugriff auf die Echtzeit-Verfügbarkeit ihrer Sendungen und könnten ihre Lieferfristen besser einhalten.
Hafenbehörden und Terminalbetreiber, die durch die Digitalisierung der Lieferkette besser mit anderen Akteuren in der Lieferkette zusammenarbeiten können, können Störungen erheblich minimieren und Staus reduzieren. Gemeinsam arbeiten an
